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Die Spiegelauer Waldbahn: Die Geschichte der Spiegelauer Waldbahn und des Maschinenbetriebes Spiegelau von der Planung bis zur Auflösung mit über 200 historischen Fotos, Zeichnungen und Plänen und Berichten von Zeitzeugen. [Gebundene Ausgabe] Ludwig Reiner (Autor), Hermann Beiler (Bearbeitung), Richard Sliwinski (Mitarbeiter) “Die Spiegelauer Waldbahn“ lautet der Titel des Buches aus dem Ohetaler-Verlag, das am 15.12.2005 erschienen ist. Es beschreibt den Bau und Betrieb der Waldbahn und des staatlichen Maschinenbetriebes in Spiegelau. Der Holzreichtum des Bayerischen Waldes konnte früher fast nicht genutzt werden. Nur die Holztrift war ein Transportsystem, mit dem größere Holzmengen bewegt werden konnten. Aber die Trift war nur im Frühjahr und nach ergiebigen Regenfällen möglich. Um 1890 wurde die Eisenbahnstrecke Plattling-Deggendorf-Zwiesel und Zwiesel-Spiegelau-Grafenau gebaut. Sie erschloss die tieferen Lagen des Bayerischen Waldes. Aber das meiste und schönste Holz befand sich in den mittleren Lagen bis 1000 m Höhenlage. Der Chroniker Fellmeth berichtete 1926: „Schon im Jahre 1889 hatte daher der damalige Amtsvorstand des jetzigen Forstamtes Spiegelau, Königlicher Forstmeister Leythäuser, die Anregung gegeben, das ausgedehnte Waldgebiet durch ein großzügiges Waldbahnnetz an die Lokalbahn in Spiegelau anzuschließen. Aber erst 20 Jahre später war es dem Genannten, der inzwischen als Forstrat bei der Regierung (von Niederbayern) in Landshut das fragliche Gebiet als Inspektions-Bezirk erhalten hatte, vergönnt, seine Idee durchzuführen“. Ab 1900 gab es Planungen für eine Schmalspureisenbahn, die in Spiegelau an das Schienennetz der Staatsbahn angeschlossen werden sollte. 1909 war es dann so weit. Eine 600-mm-Spur führte von Spiegelau bis Mauth-Finsterau im unteren Bayerischen Wald. In der Bevölkerung wurde sie allgemein die „Waldbahn“ genannt. Mit ihr transportierte man das Holz aus dem Hochwald zur Verladestelle in Spiegelau, wo es auf normalspurige Staatsbahnwaggons verladen und in Richtung Zwiesel abtransportiert wurde. Damals war die kleine Bahn eine Sensation und viele Besucher aus ganz Europa kamen in den Bayerischen Wald. Sie gab vielen Einheimischen Arbeit und Brot. Die Stammstrecke war die 32 Kilometer lange Linie Spiegelau-Mauth, die als erste Strecke der Waldbahn 1909 von der Forstverwaltung Spiegelau und der Firma O&K gebaut wurde. 1926 gab es schon 41 Kilometer Strecken- und 5 km Nebengleise. Und das Schienennetz wurde immer weiter ausgebaut, bis es über 100 km lang war. Die Strecken waren sehr steil, und führten bis in eine Höhenlage von 1000 m. Es gab auch viele enge Kurven. Die Gleise lagen auf stabilen Bahndämmen, die man im Gelände heute noch findet. Der Maschinenbetrieb befand sich in Spiegelau. Der Lokschuppen steht immer noch, und zwar neben der Bahnstrecke nach Zwiesel, kurz nach dem Bahnhof in Fahrtrichtung rechts. Anfang der 20er baute man dort eine Drehscheibe und kurz darauf ein Gleisdreieck bei der Sagwassersäge. So konnten die Dampfloks zur Bergfahrt gewendet werden. Personenverkehr gab es offiziell keinen. Nur die Waldarbeiter wurden auf den offenen Holztransportwägen zu den Arbeitsplätzen mitgenommen. Nach dem 2. Weltkrieg war die Bahn in einem sehr schlechten Zustand. Die Forstverwaltung wollte sie nicht sanieren, denn den Holztransport übernahmen immer öfter die LKWs. 1957 begann der Rückbau der Gleise, und am 11. Mai 1960 fuhr der letzte Zug. Waldbahnschienen findet man manchmal als Zaunsäulen, oder sie wurden beim Hausbau in die Decken einbetoniert.

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Ludwig Reiner (Autor), Hermann Beiler (Bearbeitung), Richard Sliwinski (Mitarbeiter)
Die Spiegelauer Waldbahn: Die Geschichte der Spiegelauer Waldbahn und des Maschinenbetriebes Spiegelau von der Planung bis zur Auflösung mit über 200 historischen Fotos, Zeichnungen und Plänen und Berichten von Zeitzeugen. [Gebundene Ausgabe] Ludwig Reiner (Autor), Hermann Beiler (Bearbeitung), Richard Sliwinski (Mitarbeiter) “Die Spiegelauer Waldbahn“ lautet der Titel des Buches aus dem Ohetaler-Verlag, das am 15.12.2005 erschienen ist. Es beschreibt den Bau und Betrieb der Waldbahn und des staatlichen Maschinenbetriebes in Spiegelau. Der Holzreichtum des Bayerischen Waldes konnte früher fast nicht genutzt werden. Nur die Holztrift war ein Transportsystem, mit dem größere Holzmengen bewegt werden konnten. Aber die Trift war nur im Frühjahr und nach ergiebigen Regenfällen möglich. Um 1890 wurde die Eisenbahnstrecke Plattling-Deggendorf-Zwiesel und Zwiesel-Spiegelau-Grafenau gebaut. Sie erschloss die tieferen Lagen des Bayerischen Waldes. Aber das meiste und schönste Holz befand sich in den mittleren Lagen bis 1000 m Höhenlage. Der Chroniker Fellmeth berichtete 1926: „Schon im Jahre 1889 hatte daher der damalige Amtsvorstand des jetzigen Forstamtes Spiegelau, Königlicher Forstmeister Leythäuser, die Anregung gegeben, das ausgedehnte Waldgebiet durch ein großzügiges Waldbahnnetz an die Lokalbahn in Spiegelau anzuschließen. Aber erst 20 Jahre später war es dem Genannten, der inzwischen als Forstrat bei der Regierung (von Niederbayern) in Landshut das fragliche Gebiet als Inspektions-Bezirk erhalten hatte, vergönnt, seine Idee durchzuführen“. Ab 1900 gab es Planungen für eine Schmalspureisenbahn, die in Spiegelau an das Schienennetz der Staatsbahn angeschlossen werden sollte. 1909 war es dann so weit. Eine 600-mm-Spur führte von Spiegelau bis Mauth-Finsterau im unteren Bayerischen Wald. In der Bevölkerung wurde sie allgemein die „Waldbahn“ genannt. Mit ihr transportierte man das Holz aus dem Hochwald zur Verladestelle in Spiegelau, wo es auf normalspurige Staatsbahnwaggons verladen und in Richtung Zwiesel abtransportiert wurde. Damals war die kleine Bahn eine Sensation und viele Besucher aus ganz Europa kamen in den Bayerischen Wald. Sie gab vielen Einheimischen Arbeit und Brot. Die Stammstrecke war die 32 Kilometer lange Linie Spiegelau-Mauth, die als erste Strecke der Waldbahn 1909 von der Forstverwaltung Spiegelau und der Firma O&K gebaut wurde. 1926 gab es schon 41 Kilometer Strecken- und 5 km Nebengleise. Und das Schienennetz wurde immer weiter ausgebaut, bis es über 100 km lang war. Die Strecken waren sehr steil, und führten bis in eine Höhenlage von 1000 m. Es gab auch viele enge Kurven. Die Gleise lagen auf stabilen Bahndämmen, die man im Gelände heute noch findet. Der Maschinenbetrieb befand sich in Spiegelau. Der Lokschuppen steht immer noch, und zwar neben der Bahnstrecke nach Zwiesel, kurz nach dem Bahnhof in Fahrtrichtung rechts. Anfang der 20er baute man dort eine Drehscheibe und kurz darauf ein Gleisdreieck bei der Sagwassersäge. So konnten die Dampfloks zur Bergfahrt gewendet werden. Personenverkehr gab es offiziell keinen. Nur die Waldarbeiter wurden auf den offenen Holztransportwägen zu den Arbeitsplätzen mitgenommen. Nach dem 2. Weltkrieg war die Bahn in einem sehr schlechten Zustand. Die Forstverwaltung wollte sie nicht sanieren, denn den Holztransport übernahmen immer öfter die LKWs. 1957 begann der Rückbau der Gleise, und am 11. Mai 1960 fuhr der letzte Zug. Waldbahnschienen findet man manchmal als Zaunsäulen, oder sie wurden beim Hausbau in die Decken einbetoniert.

2005 Ohetaler Ohetaler 2005 Hardcover 163 S. ISBN: 3937067140 (EAN: 9783937067148 / 978-3937067148)


Zustand: gebraucht - sehr gut, Die Geschichte der Spiegelauer Waldbahn und des staatlichen Maschinenbetriebes, von der Planung bis zur Auflösung mit über 200 historischen Fotos, Zeichnungen und Plänen und Berichten von Zeitzeugen. “Die Spiegelauer Waldbahn“ lautet der Titel des Buches aus dem Ohetaler-Verlag, das am 15.12.2005 erschienen ist. Es beschreibt den Bau und Betrieb der Waldbahn und des mehr lesen ...
Schlagworte: Schmalspureisenbahn Bayerischer Wald Plattling Deggendorf Zwiesel Grafenau Niederbayern LandshutDie Geschichte der Spiegelauer Waldbahn und des staatlichen Maschinenbetriebes, von der Planung bis zur Auflösung mit über 200 historischen Fotos, Zeichnungen und Plänen und Berichten von Zeitzeugen. “Die Spiegelauer Waldbahn“ lautet der Titel des Buches aus dem Ohetaler-Verlag, das am 15.12.2005 erschienen ist. Es beschreibt den Bau und Betrieb der Waldbahn und des staatlichen Maschinenbetriebes in Spiegelau. Der Holzreichtum des Bayerischen Waldes konnte früher fast nicht genutzt werden. Nur die Holztrift war ein Transportsystem, mit dem größere Holzmengen bewegt werden konnten. Aber die Trift war nur im Frühjahr und nach ergiebigen Regenfällen möglich. Um 1890 wurde die Eisenbahnstrecke Plattling-Deggendorf-Zwiesel und Zwiesel-Spiegelau-Grafenau gebaut. Sie erschloss die tieferen Lagen des Bayerischen Waldes. Aber das meiste und schönste Holz befand sich in den mittleren Lagen bis 1000 m Höhenlage. Der Chroniker Fellmeth berichtete 1926: „Schon im Jahre 1889 hatte daher der damalige Amtsvorstand des jetzigen Forstamtes Spiegelau, Königlicher Forstmeister Leythäuser, die Anregung gegeben, das ausgedehnte Waldgebiet durch ein großzügiges Waldbahnnetz an die Lokalbahn in Spiegelau anzuschließen. Aber erst 20 Jahre später war es dem Genannten, der inzwischen als Forstrat bei der Regierung (von Niederbayern) in Landshut das fragliche Gebiet als Inspektions-Bezirk erhalten hatte, vergönnt, seine Idee durchzuführen“. Ab 1900 gab es Planungen für eine Schmalspureisenbahn, die in Spiegelau an das Schienennetz der Staatsbahn angeschlossen werden sollte. 1909 war es dann so weit. Eine 600-mm-Spur führte von Spiegelau bis Mauth-Finsterau im unteren Bayerischen Wald. In der Bevölkerung wurde sie allgemein die „Waldbahn“ genannt. Mit ihr transportierte man das Holz aus dem Hochwald zur Verladestelle in Spiegelau, wo es auf normalspurige Staatsbahnwaggons verladen und in Richtung Zwiesel abtransportiert wurde. Damals war die kleine Bahn eine Sensation und viele Besucher aus ganz Europa kamen in den Bayerischen Wald. Sie gab vielen Einheimischen Arbeit und Brot. Die Stammstrecke war die 32 Kilometer lange Linie Spiegelau-Mauth, die als erste Strecke der Waldbahn 1909 von der Forstverwaltung Spiegelau und der Firma O&K gebaut wurde. 1926 gab es schon 41 Kilometer Strecken- und 5 km Nebengleise. Und das Schienennetz wurde immer weiter ausgebaut, bis es über 100 km lang war. Die Strecken waren sehr steil, und führten bis in eine Höhenlage von 1000 m. Es gab auch viele enge Kurven. Die Gleise lagen auf stabilen Bahndämmen, die man im Gelände heute noch findet. Der Maschinenbetrieb befand sich in Spiegelau. Der Lokschuppen steht immer noch, und zwar neben der Bahnstrecke nach Zwiesel, kurz nach dem Bahnhof in Fahrtrichtung rechts. Anfang der 20er baute man dort eine Drehscheibe und kurz darauf ein Gleisdreieck bei der Sagwassersäge. So konnten die Dampfloks zur Bergfahrt gewendet werden. Personenverkehr gab es offiziell keinen. Nur die Waldarbeiter wurden auf den offenen Holztransportwägen zu den Arbeitsplätzen mitgenommen. Nach dem 2. Weltkrieg war die Bahn in einem sehr schlechten Zustand. Die Forstverwaltung wollte sie nicht sanieren, denn den Holztransport übernahmen immer öfter die LKWs. 1957 begann der Rückbau der Gleise, und am 11. Mai 1960 fuhr der letzte Zug. Waldbahnschienen findet man manchmal als Zaunsäulen, oder sie wurden beim Hausbau in die Decken einbetoniert. Dieses unscheinbare Buch war für mich eine echte Entdeckung. Die (für ein vermeindliches Eisenbahn-Fachbuch) ungewöhnliche, und anfangs gewöhnungsbedürftige Art des Textes, erweist sich für den geneigten Leser, der eher an Heimatgeschichte und den Menschen und Gewerken interessiert sein sollte, als Fundgrube alter Techniken, Zeiten und deren Umstände. Er findet darin nicht nur Informationen zum technischen System der Waldbahnen (für Eisenbahnfans vieleicht mitunter etwas dürftiger als gewohnt), sondern Einblicke in die Organisation, Anlagen und Betrieb und die Einbindung in das gewachsene Umfeld einer solchen Einrichtung. So kommen Zeitzeugen (im O-Ton) zu Wort und man findet Bilder und Beschreibungen, sowie Dokumente, die dieses Buch zu einem Erlebnis und einem Quell von Aha-Effekten macht. Überhaupt scheinen mir in diesem Buch die Menschen im Mittelpunkt zu stehen, und nach der Lektüre finde ich, Sie haben es verdient. Insgesamt sehr empfehlenswert (nicht nur für Waldbahnfreunde). Die Spiegelauer Waldbahn war zwar `nur` eine 600mm Feldbahn, die ausschließlich für Forsttransporte gebaut wurde, und auf der nie planmäßige Personenzüge fuhren. Mit einer Streckenlänge von bis zu 100km war sie die größte derartige Bahn in West- und Mitteleuropa -- daher ist dieser Betrieb, der bereits um 1960 völlig abgebaut wurde, heute noch überregional bekannt In einer Zeit, in der nahezu jeder 08/15 Nebenbahn ( deren Existenz schon 20km weiter nur noch Bahntechnisch Interessierten bekannt ist ) eine umfangreiche Monographie gewidmet ist, hat es mich schon lange gewundert, warum eine derartige Perle wie die Spiegelauer Waldbahn hier völlig leer ausging. Mit diesem Buch ist diese Lücke jedoch in erfreulicher Form geschlossen worden. Verfaßt wurde das Buch offenbar von einem Heimatkundler, und nicht von einem Eisenbahnfan: Das ist die große Stärke des Buches, jedoch auch seine Schwäche. Wie schon der aus dem Rahmen fallende Betrieb `Spiegelauer Waldbahn` fällt das Buch aus dem Rahmen der üblichen Streckenmonografien. Denn die Geschichte der Bahn wird nicht isoliert betrachtet, sondern in den Kontext der Holzgewinnung, - transport, - verarbeitung gestellt. Und dieser Bereich hat sich im letzten halben Jahrhundert gewaltig gewandelt. Wer die Bilder betrachtet, sieht einmal, was für ein Personalintensives, körperlich anstrengendes und gefährliches Geschäft das seinerzeit war. Projektierung, Ausbau, Beschreibung des verästelten Streckennetzes, und das ganze drumherum sind sehr ausführlich, wenngleich sich einige kleine Wiederholungen einschleichen. Nicht ganz so gut gelungen ist der Bereich der Fahrzeuge und die betriebliche Abwicklung: Hier werden Formulierungen gebraucht, die ein eisenbahntechnisch bewanderter Autor so nicht zu Papier gebracht hätte. Eine Tabelle der Fahrzeuge mit ihren wichtigsten Daten wäre wünschenswert -- auch die Art und Weise, wie hier der ausschließlich nach Bedarf gefahrene Betrieb organisiert war, fehlt leider. Allerdings wird hier teilweise die dürftige Quellenlage ihren Tribut gefordert haben. Das Buch ist sauber gedruckt und verarbeitet. Die Bilder sind sehr gut reproduziert - vor allem, wenn man bedenkt, wie wenig Bildmaterial es hier überhaupt gibt, und wie alt es zztl. ist. Hervorzuheben ist die Fotostrecke, die den Holzhof in Klingenbrunn in vollem Betrieb zeigt (heute eine einsame Wiese mitten im Wald!) Alles in allem ein gelungenes Buch zu einer außergewöhnlichen Eisenbahn, daß nicht nur eisenbahntechnisch Interessierte anspricht !Schmalspureisenbahn Waldbahn ISBN-10 3-937067-14-0 / 3937067140 ISBN-13 978-3-937067-14-8 / 9783937067148 Schmalspureisenbahn Bayerischer Wald Plattling Deggendorf Zwiesel Grafenau Niederbayern Landshut Die Spiegelauer Waldbahn

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66 Reisezüge für Modellbahner - Zugbildung von Epoche II bis IV von Michael Meinhold VGB Verlagsgruppe Bahn Schienenfahrzeuge Eisenbahn Schienenverkehr Mit seinen bisher erschienenen vier MIBA-Report-Bänden über `Zugbildung` schuf Michael Meinhold grundlegende Standardwerke für betriebsorientierte Modelleisenbahner und geschichtlich interessierte Eisenbahnfans. Sie beantworten nahezu alle Fragen zur Zugbildung während der unterschiedlichen Epochen des Vorbildbetriebs und deren Umsetzung im Modell. Historische Vorbildaufnahmen, Original-Reihungspläne und Schattenriss-Zugbilder ergeben zusammen mit konkreten Vorschlägen für die Modellnachbildung einen unerschöpfliche Fundus an Ideen und Anregungen für den Betrieb auf der eigenen Modellbahnanlage. Der neueste MIBA-Report-Band bietet einen Überblick über die wichtigsten Reisezüge der 20er- bis 70er-Jahre - ihre Wagenreihungen, ihre Lokomotiven und ihre Zugläufe. Dabei werden legendäre Fernzüge ebenso behandelt wie ganz alltägliche Eilzüge oder markante Nebenbahngarnituren. Berühmte Züge wie `Rheinpfeil`, `Blauer Enzian` oder der `Loreley-Express` sind vertreten, aber auch Interzonenzüge, der kuriose `Heckenblitz`, Touristik-Sonderzüge, ETA-Kombinationen und Umbauwagen-Garnituren. Ein Muss für alle Modellbahner, die auf vorbildlichen Betrieb Wert legen! 100 Seiten im A4-Format, mehr als 280 Abbildungen, Klebebindung

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Michael Meinhold VGB Verlagsgruppe Bahn
66 Reisezüge für Modellbahner - Zugbildung von Epoche II bis IV von Michael Meinhold VGB Verlagsgruppe Bahn Schienenfahrzeuge Eisenbahn Schienenverkehr Mit seinen bisher erschienenen vier MIBA-Report-Bänden über `Zugbildung` schuf Michael Meinhold grundlegende Standardwerke für betriebsorientierte Modelleisenbahner und geschichtlich interessierte Eisenbahnfans. Sie beantworten nahezu alle Fragen zur Zugbildung während der unterschiedlichen Epochen des Vorbildbetriebs und deren Umsetzung im Modell. Historische Vorbildaufnahmen, Original-Reihungspläne und Schattenriss-Zugbilder ergeben zusammen mit konkreten Vorschlägen für die Modellnachbildung einen unerschöpfliche Fundus an Ideen und Anregungen für den Betrieb auf der eigenen Modellbahnanlage. Der neueste MIBA-Report-Band bietet einen Überblick über die wichtigsten Reisezüge der 20er- bis 70er-Jahre - ihre Wagenreihungen, ihre Lokomotiven und ihre Zugläufe. Dabei werden legendäre Fernzüge ebenso behandelt wie ganz alltägliche Eilzüge oder markante Nebenbahngarnituren. Berühmte Züge wie `Rheinpfeil`, `Blauer Enzian` oder der `Loreley-Express` sind vertreten, aber auch Interzonenzüge, der kuriose `Heckenblitz`, Touristik-Sonderzüge, ETA-Kombinationen und Umbauwagen-Garnituren. Ein Muss für alle Modellbahner, die auf vorbildlichen Betrieb Wert legen! 100 Seiten im A4-Format, mehr als 280 Abbildungen, Klebebindung

2009 VGB Verlagsgruppe Bahn 2009 Softcover 100 S. 29,4 x 21 x 0,6 cm ISBN: 3896102583 (EAN: 9783896102584 / 978-3896102584)


Zustand: gebraucht - sehr gut, Mit seinen bisher erschienenen vier MIBA-Report-Bänden über `Zugbildung` schuf Michael Meinhold grundlegende Standardwerke für betriebsorientierte Modelleisenbahner und geschichtlich interessierte Eisenbahnfans. Sie beantworten nahezu alle Fragen zur Zugbildung während der unterschiedlichen Epochen des Vorbildbetriebs und deren Umsetzung im Modell. Historische Vorbil mehr lesen ...
Schlagworte: Schienenfahrzeuge Eisenbahn Schienenverkehr Vorbild ISBN-10 3-89610-258-3 / 3896102583 ISBN-13 978-3-89610-258-4 / 9783896102584 Mit seinen bisher erschienenen vier MIBA-Report-Bänden über `Zugbildung` schuf Michael Meinhold grundlegende Standardwerke für betriebsorientierte Modelleisenbahner und geschichtlich interessierte Eisenbahnfans. Sie beantworten nahezu alle Fragen zur Zugbildung während der unterschiedlichen Epochen des Vorbildbetriebs und deren Umsetzung im Modell. Historische Vorbildaufnahmen, Original-Reihungspläne und Schattenriss-Zugbilder ergeben zusammen mit konkreten Vorschlägen für die Modellnachbildung einen unerschöpfliche Fundus an Ideen und Anregungen für den Betrieb auf der eigenen Modellbahnanlage. Der neueste MIBA-Report-Band bietet einen Überblick über die wichtigsten Reisezüge der 20er- bis 70er-Jahre - ihre Wagenreihungen, ihre Lokomotiven und ihre Zugläufe. Dabei werden legendäre Fernzüge ebenso behandelt wie ganz alltägliche Eilzüge oder markante Nebenbahngarnituren. Berühmte Züge wie `Rheinpfeil`, `Blauer Enzian` oder der `Loreley-Express` sind vertreten, aber auch Interzonenzüge, der kuriose `Heckenblitz`, Touristik-Sonderzüge, ETA-Kombinationen und Umbauwagen-Garnituren. Ein Muss für alle Modellbahner, die auf vorbildlichen Betrieb Wert legen! 100 Seiten im A4-Format, mehr als 280 Abbildungen, Klebebindung Sprache deutsch Maße 210 x 297 mm Natur Technik Fahrzeuge

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Die Innerstetalbahn Langelsheim - Altenau (Gebundene Ausgabe) von Ludger Kenning (Herausgeber), Evert Heusinkveld (Autor) Eisenbahn Niedersachsen Harz Innerstetalbahn Nebenbahnen Schienenfahrzeuge Eisenbahnstrecken Die 1877 eröffnete Strecke von Langelsheim durch das Innerstetal nach Clausthal-Zellerfeld bescherte den Oberharzer Bergwerken den schon lange ersehnten Anschluß ans Eisenbahnnetz und einen besseren Absatz der Bodenschätze. Die von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn gebaute und betriebene nördlichste normalspurige Gebirgsbahn Deutschlands war nach langen Diskussionen über die Trassenalternativen entstanden. Der mühselige Bahnbau samt seiner langwierigen Vorgeschichte verdient noch heute ebenso Respekt, wie der Streckenverlauf mit seinen Gleisradien ab 180 m und Steigungen von bis zu 1:40. So ließen sich z.B. die Geländeprobleme bei Wildemann nur mit dem Bau eines Tunnels durch den Gallenberg lösen. Die Innerstetalbahn diente ursprünglich vorrangig dem Güterumschlag, doch um 1900 belebte sich zunehmend auch der Personenverkehr, denn der 1886 gegründete Harzklub e.V. förderte eifrig den Tourismus im Oberharz. Nach langen Debatten begann im Jahr 1914 der Weiterbau bis Altenau, diesmal sogar mit Steigungen von 1:30. Die beiden Kriege mit ihren weitreichenden Folgen sowie der Niedergang des Harzer Bergbaus in den 20er Jahren beeinflußten den Bahnbetrieb maßgeblich. Die Schließung der Silberhütten in Lautenthal und Clausthal-Zellerfeld im Jahr 1967 ließ das Frachtaufkommen auf ein Minimum schrumpfen. Weder das Wiederaufblühen des Fremdenverkehrs mit den langen Reisebürosonderzügen, noch der Ersatz der Dampfzüge durch Schienenbusse im Mai 1956 vermochten den Rückgang aufzuhalten. Der rasch wachsende Individualverkehr auf der Straße entzog der Schiene dermaßen viele Fahrgäste und Frachten, daß das Ende der Innerstetalbahn nur noch eine Frage der Zeit war. Trotz aller Proteste seitens der Anliegergemeinden war die Umstellung auf Omnibusse nicht abzuwenden. Der letzte planmäßige Zug nach Altenau verkehrte am 29. Mai 1976. Zum 100-jährigen Jubiläum fuhren am 15./16. Oktober 1977 noch aufsehenerregende Sonderzüge mit der Dampflok 41 096, dann war endgültig Schluß. In den Jahren 1978/79 wurden die Gleise herausgerissen und die Bahnhöfe verkauft. Das Warten hat gelohnt: Seit Jahren angekündigt, ist nun

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Die Innerstetalbahn diente ursprünglich vorrangig dem Güterumschlag, doch um 1900 belebte sich zunehmend auch der Personenverkehr, denn der 1886 gegründete Harzklub e.V. förderte eifrig den Tourismus im Oberharz. Nach langen Debatten begann im Jahr 1914 der Weiterbau bis Altenau, diesmal sogar mit Steigungen von 1:30. Die beiden Kriege mit ihren weitreichenden Folgen sowie der Niedergang des Harzer Bergbaus in den 20er Jahren beeinflußten den Bahnbetrieb maßgeblich. Die Schließung der Silberhütten in Lautenthal und Clausthal-Zellerfeld im Jahr 1967 ließ das Frachtaufkommen auf ein Minimum schrumpfen. Weder das Wiederaufblühen des Fremdenverkehrs mit den langen Reisebürosonderzügen, noch der Ersatz der Dampfzüge durch Schienenbusse im Mai 1956 vermochten den Rückgang aufzuhalten. Der rasch wachsende Individualverkehr auf der Straße entzog der Schiene dermaßen viele Fahrgäste und Frachten, daß das Ende der Innerstetalbahn nur noch eine Frage der Zeit war. Trotz aller Proteste seitens der Anliegergemeinden war die Umstellung auf Omnibusse nicht abzuwenden. Der letzte planmäßige Zug nach Altenau verkehrte am 29. Mai 1976. Zum 100-jährigen Jubiläum fuhren am 15./16. Oktober 1977 noch aufsehenerregende Sonderzüge mit der Dampflok 41 096, dann war endgültig Schluß. In den Jahren 1978/79 wurden die Gleise herausgerissen und die Bahnhöfe verkauft. Das Warten hat gelohnt: Seit Jahren angekündigt, ist nun ""Die Innerstetalbahn"" erschienen. Auf älteren Webseiten noch als kleines Büchlein seiner `grünen` Serie angekündigt, ist daraus allerdings nun ein 112 Seiten umfassendes `blaues` Buch geworden, das die Geschichte Deutschlands nördlichster Gebirgsbahn von Langelsheim nach Altenau im Harz beschreibt. Und was steht drin? - Erst mal 10 Seiten zur allgemeinen Entstehungsgeschichte. - Dann 23 Seiten über die ersten Betriebsjahre und die Erweiterung nach Altenau. - Es folgen 25 Seiten über die Zeit seit 1918. - Dann 31 Seiten mit Portraits der Bahnhöfe und anderen Betriebsstellen. - Dann 7 Seiten über Triebfahrzeugeinsätze. - Und schließlich 10 Seiten über Sonderfahrten und - 6 Seiten über Abbau und Ende Mir haben insbesondere die vielen Fotos gefallen, die zusammen mit der ausführlichen Beschreibung der Bahnanlagen ein recht plastisches Bild der Strecke ergeben. Ich muß dazu sagen, daß mich die Strecke schon seit längerer Zeit fasziniert, obwohl ich sie nie im Betrieb erlebt habe. Denn als ich um 1980 begann, mich mit Eisenbahn zu befassen, führten mich zwar auch verschiedene Touren nach Langelsheim, Clausthal und Altenau, aber viel gab es da nicht mehr zu sehen - knapp zu spät ist auch zu spät Mit Hilfe von Heusinkvelds Buch kann man sich nun eine gute Vorstellung von der Strecke machen, da das Buch eine ganze Reihe bislang unveröffentlichter Fotos von Heinrich Räer, Wolfgang Rogl, Walter Hollnagel, Gerald Miska, Reinhard Todt und Werner Martsch, um nur einige zu nennen, beinhält. Insbesondere die Fotos von Heinrich Räer zeigen sehr schön die Einbettung dieser Strecke und ihrer Bahnanlagen in die umgebende Harzlandschaft. Manche Querformatbilder hätten durchaus eine größere Bildwiedergabe verdient, aber der Platz in solch einem Buch ist ja auch begrenzt Lobenswert übrigens, daß sich der Verlag bei den Sonderfahrtenfotos eine gewisse Beschränkung auferlegt hat und diese weitgehend in einem separaten Kapitel zusammengefaßt hat, so daß Regel- und Sonderzüge gut von einander getrennt sind. Lediglich den Teil über die Triebfahrzeuge bzw. den Betriebsdienst hätte ich mir ausführlicher vorstellen können. Prinzipiell ist es, wie ich aus eigener Erfahrung weiß, zwar nicht leicht, an Unterlagen, geschweige denn an Betriebsfotos aus den 40er, 50er und 60er Jahren ranzukommen, aber mich interessiert zum Beispiel, mit was für Loks damals der Güterverkehr und insbesondere die Hütten bedient wurden. Aber - um wieder auf das Buch zurückzukommen - für dieses gilt summasumarum: Das Warten hat sich gelohnt, und jetzt gibt es über diese `Kultbahn` endlich eine angemessene Dokumentation. Wer übrigens auch an anderen Harzbahnen interessiert ist, dem sein das ebenfalls neu erschienene EK-Werk ""Eisenbahnchronik Harz"" von Josef Högemann empfohlen. Nordhorn (Verlag Kenning), 2007. ISBN 978-3-933613-79-0 112 S., 185 sw-Fotos und 3 hist. Faksimileabb., 3 Übersichtskarten, 14 Gleispläne, 1 Hochbau- und 4 Fahrzeugzeichnungen, zahlr. Fahrplanauszüge, techn. und stat. Daten, Zeittafel, Literaturangaben, Verlagswerbung, Format: 30 x 21 cm, OPbd., Aus dem Inhalt: Entstehungsgeschichte der Harzbahn Langelsheim - Clausthal-Zellerfeld. Der Harz. Der Bergbau im Oberharz. Die schwierige Geburt des ersten Teils der Harzbahn bis Clausthal-Zellerfeld. Die ersten Betriebsjahre und der Weiterbau nach Altenau. Es läuft gut an. Weiterbau bis Altenau. Aus der Betriebszeit. Die Jahre zwischen den Weltkriegen. Die Nachkriegsjahre. Strecke und Stationen. Langelsheim. Lindthal / Innerstetalsperre / Ladestelle Trogthal. Lautenthal. Wildemann. Silbernaal-Grund. Silberhütte / Frankenscharrnhütte. Clausthal-Zellerfeld. Clausthal Ost. Altenau. Triebfahrzeugeinsätze auf der Oberharzbahn. Lokomotiven auf der Oberharzbahn zur MHE-Zeit. Die Tenderlokomotiven aus der Länderbahnzeit. Dampflokomotiven in der Reichs- und Bundesbahnzeit. Triebwagen auf der Oberharzbahn. Unvergeßliche Dampfsonderfahrten nach Altenau. Das Ende der Innerstetalbahn. Eisenbahn Niedersachsen Harz Innerstetalbahn Nebenbahnen Sprache deutsch Maße 210 x 300 mm Einbandart gebunden Natur Technik Fahrzeuge Schienenfahrzeuge Eisenbahnstrecken Fahrzeug Schienenfahrzeug Innerstetalbahn ISBN-10 3-933613-79-5 / 3933613795 ISBN-13 978-3-933613-79-0 / 9783933613790

2007 Kenning, L Ludger Kenning (Herausgeber) Kenning, L Ludger Kenning (Herausgeber) 2007 Hardcover 112 S. 30 x 21,4 x 1,2 cm ISBN: 3933613795 (EAN: 9783933613790 / 978-3933613790)


Zustand: gebraucht - sehr gut, Die 1877 eröffnete Strecke von Langelsheim durch das Innerstetal nach Clausthal-Zellerfeld bescherte den Oberharzer Bergwerken den schon lange ersehnten Anschluß ans Eisenbahnnetz und einen besseren Absatz der Bodenschätze. Die von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn gebaute und betriebene nördlichste normalspurige Gebirgsbahn Deutschlands war nach langen Diskussio mehr lesen ...
Schlagworte: Eisenbahn Niedersachsen Harz Innerstetalbahn Nebenbahnen Schienenfahrzeuge Eisenbahnstrecken Die 1877 eröffnete Strecke von Langelsheim durch das Innerstetal nach Clausthal-Zellerfeld bescherte den Oberharzer Bergwerken den schon lange ersehnten Anschluß ans Eisenbahnnetz und einen besseren Absatz der Bodenschätze. Die von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn gebaute und betriebene nördlichste normalspurige Gebirgsbahn Deutschlands war nach langen Diskussionen über die Trassenalternativen entstanden. Der mühselige Bahnbau samt seiner langwierigen Vorgeschichte verdient noch heute ebenso Respekt, wie der Streckenverlauf mit seinen Gleisradien ab 180 m und Steigungen von bis zu 1:40. So ließen sich z.B. die Geländeprobleme bei Wildemann nur mit dem Bau eines Tunnels durch den Gallenberg lösen. Die Innerstetalbahn diente ursprünglich vorrangig dem Güterumschlag, doch um 1900 belebte sich zunehmend auch der Personenverkehr, denn der 1886 gegründete Harzklub e.V. förderte eifrig den Tourismus im Oberharz. Nach langen Debatten begann im Jahr 1914 der Weiterbau bis Altenau, diesmal sogar mit Steigungen von 1:30. Die beiden Kriege mit ihren weitreichenden Folgen sowie der Niedergang des Harzer Bergbaus in den 20er Jahren beeinflußten den Bahnbetrieb maßgeblich. Die Schließung der Silberhütten in Lautenthal und Clausthal-Zellerfeld im Jahr 1967 ließ das Frachtaufkommen auf ein Minimum schrumpfen. Weder das Wiederaufblühen des Fremdenverkehrs mit den langen Reisebürosonderzügen, noch der Ersatz der Dampfzüge durch Schienenbusse im Mai 1956 vermochten den Rückgang aufzuhalten. Der rasch wachsende Individualverkehr auf der Straße entzog der Schiene dermaßen viele Fahrgäste und Frachten, daß das Ende der Innerstetalbahn nur noch eine Frage der Zeit war. Trotz aller Proteste seitens der Anliegergemeinden war die Umstellung auf Omnibusse nicht abzuwenden. Der letzte planmäßige Zug nach Altenau verkehrte am 29. Mai 1976. Zum 100-jährigen Jubiläum fuhren am 15./16. Oktober 1977 noch aufsehenerregende Sonderzüge mit der Dampflok 41 096, dann war endgültig Schluß. In den Jahren 1978/79 wurden die Gleise herausgerissen und die Bahnhöfe verkauft. Das Warten hat gelohnt: Seit Jahren angekündigt, ist nun ""Die Innerstetalbahn"" erschienen. Auf älteren Webseiten noch als kleines Büchlein seiner `grünen` Serie angekündigt, ist daraus allerdings nun ein 112 Seiten umfassendes `blaues` Buch geworden, das die Geschichte Deutschlands nördlichster Gebirgsbahn von Langelsheim nach Altenau im Harz beschreibt. Und was steht drin? - Erst mal 10 Seiten zur allgemeinen Entstehungsgeschichte. - Dann 23 Seiten über die ersten Betriebsjahre und die Erweiterung nach Altenau. - Es folgen 25 Seiten über die Zeit seit 1918. - Dann 31 Seiten mit Portraits der Bahnhöfe und anderen Betriebsstellen. - Dann 7 Seiten über Triebfahrzeugeinsätze. - Und schließlich 10 Seiten über Sonderfahrten und - 6 Seiten über Abbau und Ende Mir haben insbesondere die vielen Fotos gefallen, die zusammen mit der ausführlichen Beschreibung der Bahnanlagen ein recht plastisches Bild der Strecke ergeben. Ich muß dazu sagen, daß mich die Strecke schon seit längerer Zeit fasziniert, obwohl ich sie nie im Betrieb erlebt habe. Denn als ich um 1980 begann, mich mit Eisenbahn zu befassen, führten mich zwar auch verschiedene Touren nach Langelsheim, Clausthal und Altenau, aber viel gab es da nicht mehr zu sehen - knapp zu spät ist auch zu spät Mit Hilfe von Heusinkvelds Buch kann man sich nun eine gute Vorstellung von der Strecke machen, da das Buch eine ganze Reihe bislang unveröffentlichter Fotos von Heinrich Räer, Wolfgang Rogl, Walter Hollnagel, Gerald Miska, Reinhard Todt und Werner Martsch, um nur einige zu nennen, beinhält. Insbesondere die Fotos von Heinrich Räer zeigen sehr schön die Einbettung dieser Strecke und ihrer Bahnanlagen in die umgebende Harzlandschaft. Manche Querformatbilder hätten durchaus eine größere Bildwiedergabe verdient, aber der Platz in solch einem Buch ist ja auch begrenzt Lobenswert übrigens, daß sich der Verlag bei den Sonderfahrtenfotos eine gewisse Beschränkung auferlegt hat und diese weitgehend in einem separaten Kapitel zusammengefaßt hat, so daß Regel- und Sonderzüge gut von einander getrennt sind. Lediglich den Teil über die Triebfahrzeuge bzw. den Betriebsdienst hätte ich mir ausführlicher vorstellen können. Prinzipiell ist es, wie ich aus eigener Erfahrung weiß, zwar nicht leicht, an Unterlagen, geschweige denn an Betriebsfotos aus den 40er, 50er und 60er Jahren ranzukommen, aber mich interessiert zum Beispiel, mit was für Loks damals der Güterverkehr und insbesondere die Hütten bedient wurden. Aber - um wieder auf das Buch zurückzukommen - für dieses gilt summasumarum: Das Warten hat sich gelohnt, und jetzt gibt es über diese `Kultbahn` endlich eine angemessene Dokumentation. Wer übrigens auch an anderen Harzbahnen interessiert ist, dem sein das ebenfalls neu erschienene EK-Werk ""Eisenbahnchronik Harz"" von Josef Högemann empfohlen. Nordhorn (Verlag Kenning), 2007. ISBN 978-3-933613-79-0 112 S., 185 sw-Fotos und 3 hist. Faksimileabb., 3 Übersichtskarten, 14 Gleispläne, 1 Hochbau- und 4 Fahrzeugzeichnungen, zahlr. Fahrplanauszüge, techn. und stat. Daten, Zeittafel, Literaturangaben, Verlagswerbung, Format: 30 x 21 cm, OPbd., Aus dem Inhalt: Entstehungsgeschichte der Harzbahn Langelsheim - Clausthal-Zellerfeld. Der Harz. Der Bergbau im Oberharz. Die schwierige Geburt des ersten Teils der Harzbahn bis Clausthal-Zellerfeld. Die ersten Betriebsjahre und der Weiterbau nach Altenau. Es läuft gut an. Weiterbau bis Altenau. Aus der Betriebszeit. Die Jahre zwischen den Weltkriegen. Die Nachkriegsjahre. Strecke und Stationen. Langelsheim. Lindthal / Innerstetalsperre / Ladestelle Trogthal. Lautenthal. Wildemann. Silbernaal-Grund. Silberhütte / Frankenscharrnhütte. Clausthal-Zellerfeld. Clausthal Ost. Altenau. Triebfahrzeugeinsätze auf der Oberharzbahn. Lokomotiven auf der Oberharzbahn zur MHE-Zeit. Die Tenderlokomotiven aus der Länderbahnzeit. Dampflokomotiven in der Reichs- und Bundesbahnzeit. Triebwagen auf der Oberharzbahn. Unvergeßliche Dampfsonderfahrten nach Altenau. Das Ende der Innerstetalbahn. Eisenbahn Niedersachsen Harz Innerstetalbahn Nebenbahnen Sprache deutsch Maße 210 x 300 mm Einbandart gebunden Natur Technik Fahrzeuge Schienenfahrzeuge Eisenbahnstrecken Fahrzeug Schienenfahrzeug Innerstetalbahn ISBN-10 3-933613-79-5 / 3933613795 ISBN-13 978-3-933613-79-0 / 9783933613790

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1999 Finanzbuch Verlag GmbH Finanzbuch Verlag GmbH 1999 Hardcover 737 S. ISBN: 3932114248 (EAN: 9783932114243 / 978-3932114243)


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Schlagworte: Investment Geldanlage Wertpapieranalyse Wertpapieranlage Finanzanlagen Warren Buffett Buffettology Graham Wall Street Columbia University Mario Gabelli John Neff Michael Price John Bogle Sie möchten ganz leicht erstklassige Aktien erkennen können? Benjamin Graham ist der legendäre Vater der Wertpapieranalyse. In diesem unschlagbaren Buch gibt er Ihnen aufsehenerregende Antworten auf alle Kardinalfragen der Geldanlage. Einige der berühmtesten und reichsten Investoren, so z.B. Warren Buffett, bekennen sich offen zu Grahams Methoden. Jetzt stehen diese Methoden auch Ihnen offen! Sie lernen völlig unkompliziert den inneren Wert eines Unternehmens ermitteln und erschließen sich gleichzeitig die profitabelsten Bereiche der Börse. Ihre Bibel der Wertpapieranalyse! Autorenporträt Benjamin Graham (1894 - 1976) ist einer der Veteranen der Wall Street und gilt als Vater der modernen Wertpapieranalyse. Er war Vorbild für Investment-Legenden wie Warren Buffett, Mario Gabelli, John Neff, Michael Price und John Bogle. Seine Jugend verbrachte Benjamin Graham in New York City. Er hat an der Columbia University studiert, wo ihm zu Ehren ein Lehrstuhl ""Graham/Dodd Chair"" getauft wurde. Graham, geboren in London als Benjamin Grossbaum, wuchs in New York der Jahrhundertwende auf. Der frühe Verlust des Vaters, die strengen Schulen New York Citys, Farm- und Fabrikarbeit, das begehrte Stipendium der Columbia University all das hat den Selfmademan geprägt. Obwohl er das Angebot hatte, in Columbia Literatur, Philosophie und Mathematik zu lehren, zog es Graham in ein Brokerhaus. Die Darstellung der Wall Street in den wilden 20er Jahren und Grahams kometenhafter Aufstieg spiegelt Parallelen zur damaligen Ich halte sehr viel von Benjamin Graham und habe mir deswegen auch dieses Buch besorgt. Es ist höchst umfangreich und eigentlich für Wertpapieranalysten geschrieben. Der Titel wirkt reißerisch (""Geheimnisse""), das Buch ist es überhaupt nicht. Graham schreibt über alle Einzelheiten der Wertpapieranalyse. Das Buch ist sehr gut, insbesondere für Personen, die sich schon mit Fundamentalanalyse auskennen und eine Vervollständigung und Übersicht wünschen. Es ist das Standardwerk in Sachen Fundamentalanalyse von Wertpapieren. Es ist kein Buch zum Lesen sondern ein Buch zum Arbeiten. Wer sich ernsthaft mit der Bewertung von Wertpapieren auseinandersetzen muß, wird immer wieder zu diesem Klassiker greifen. Das Buch, in seiner deutschen Fassung, ist seit Jahren nicht verändert worden und zeigt mit dem vielen Wissen (700 Seiten), dass sich die Börse und die Taktiken bzw. Grundlagen nicht so schnell verändert. Dieses Buch vom Börsenguru Graham / Todd ist einfach super !Geheimnisse der Wertpapieranalyse. Überlegenes Wissen für Ihre Anlageentscheidungen. Grahams und Dodds erste Ausgabe von »Security Analysis« aus dem Jahr 1934 ist ein Meilenstein der Wirtschaftswissenschaften. Ihre Namen wurden zum Synonym für intelligente und langfristige Anlage und sie veränderten die Börsen dieser Welt nachhaltig. Noch heute sind die Formeln und Bewertungskriterien gültig, nach denen die beiden ihre Investments auswählten und nach denen sich auch heute noch Investoren wie Warren Buffett richten. Ein Klassiker der Betriebswirtschaftslehre - unabdingbar für jeden Investor und Studenten. - Der Klassiker der BWL - endlich wieder lieferbar - Unabdingbar für Beruf und Studium - DAS Standardwerk der Wertpapieranalyse - Ein Meilenstein der Finanzliteratur Benjamin Graham ist eine DER Legenden der Wall Street und Begründer der modernen Wertpapieranalyse. Graham lehrte an der Columbia University in den Jahren von 1928 bis 1957 und managte außerdem den Graham-Newman Investment Fonds. Graham etablierte heute so selbstverständliche Kennzahlen wie das Kurs-Gewinn-Verhältnis. Sein zweites Buch, »Intelligent investieren«, war ebenfalls ein Bestseller. David L. Dodd war ein Kollege Grahams an der Columbia University und dort außerordentlicher Professor für Finanzierungslehre. Benjamin Graham David Dodd Finanzbuch Verlag GmbH Warren Buffett Buffettology Graham Wall Street Columbia University Mario Gabelli John Neff Michael Price John Bogle Übersetzer Walter Frühling Zusatzinfo 35 Abb. Sprache deutsch Maße 175 x 240 mm Einbandart gebunden Beruf Finanzen Recht Wirtschaft Geld Bank Börse Börsen Ratgeber Sachbücher Politik Gesellschaft Wirtschaftswissenschaften Kapitalanlage Wertpapiere ISBN-10 3-932114-24-8 / 3932114248 ISBN-13 978-3-932114-24-3 / 9783932114243 Wertpapieranalyse: Das Standardwerk des modernen Investierens Investment Geldanlage Wertpapieranalyse Wertpapieranlage Finanzanlagen

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Mies in Berlin. Ludwig Mies van der Rohe. Die Berliner Jahre 1907 - 1938 [Gebundene Ausgabe] Barry Bergdoll (Herausgeber), Terence Riley (Herausgeber) Rosemarie Bletter, Vittorio Magnago Lampugnani Ludwig Mies van der Rohe ist einer der herausragendsten Baumeister des 20. Jahrhunderts. Bis zu seiner Emigration in die USA 1938 war er in Berlin tätig, wo in den 20er Jahren seine revolutionären Entwürfe entstanden, die einen entscheidenden Einfluß auf das Architekturgeschehen hatten. Der vorliegende Band bietet erstmals eine eingehende Auseinandersetzung mit Mies van der Rohes gesamter Ausbildung und Entwicklung in Deutschland. Mies in Berlin Ludwig Mies van der Rohe Die Berliner Jahre 1907-1938

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2002 Prestel Prestel 2002 Hardcover 391 S. ISBN: 3791325523 (EAN: 9783791325521 / 978-3791325521)


Zustand: gebraucht - sehr gut, Architekten Berlin Kunst Architektur Mies van der Rohe Ludwig Ludwig Mies van der Rohe ist einer der herausragendsten Baumeister des 20. Jahrhunderts. Bis zu seiner Emigration in die USA 1938 war er in Berlin tätig, wo in den 20er Jahren seine revolutionären Entwürfe entstanden, die einen entscheidenden Einfluß auf das Architekturgeschehen hatten. Der vorliegende Ban mehr lesen ...
Schlagworte: Architekten Berlin Kunst Architektur Mies van der Rohe Ludwig Ludwig Mies van der Rohe ist einer der herausragendsten Baumeister des 20. Jahrhunderts. Bis zu seiner Emigration in die USA 1938 war er in Berlin tätig, wo in den 20er Jahren seine revolutionären Entwürfe entstanden, die einen entscheidenden Einfluß auf das Architekturgeschehen hatten. Der vorliegende Band bietet erstmals eine eingehende Auseinandersetzung mit Mies van der Rohes gesamter Ausbildung und Entwicklung in Deutschland. Mies in Berlin. Ludwig Mies van der Rohe. Die Berliner Jahre 1907 - 1938 [Gebundene Ausgabe] Barry Bergdoll (Herausgeber), Terence Riley (Herausgeber) Rosemarie Bletter, Vittorio Magnago Lampugnani

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Schlagworte: [Starke, Günter K. P. , Braunschweig , Herzogtum , Geschichte , Glanz und Schatten der , goldene 20er , Die gute alte Zeit]

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Seiten gebräunt , einband an Kanten bestoßen. antikommunist. Legenden u. Kreuzzüge von d. 20er Jahren bis zu Reagan u. Strauss. Ill.Propaganda und Volksverhetzung finden schon immer statt. Hubert Reichel zeigt in diesem Buch wie die Menschen manipulieren kann und wie es auch heute noch gemacht wird...
Schlagworte: [Antikommunismus, Propaganda , Krieg, Abrüstung, Aufrüstung, Meinungen, Geheimdienste, der kalte Krieg]

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Swinging Ballroom Berlin II - Berlin international & Berlin exotisch / Swingtime & Shobiz, Latin & Tango / Historischer Originalaufnahmen der 20er - 40er Jahre 88 Titel auf 4 CDs im aufwändigen Schuber mit Schallplattengröße - Universal Jazz Germany - co. 2002 Aus dem Inhalt: Adalbert Lutter Robert Gaden Rosiata Serrano Heinz Wehner Emil Roosz Corny Ostermann Joe Bund und mehr Zustand: Sehr gut, a mehr lesen ...
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Fahrradfahrer. Farbiger Handdruck.

2018. Druck in Rot und Schwarz auf Velin nach einem Firmensignet der 20er Jahre. 48,5 x 21,5 cm (Darstellung) 70 x 50 cm (Papier).


Markantes Motiv nach dem Geschäftssignet des Fahrradladens Heinrich Hohnholt, Hamburg, Michaelisbrücke 3. Das Signet befindet sich noch heute an der Fleetseite der Fassade, dort wird es flankiert von den Initialen des Ladeninhabers. Entwurf Ende der 20er Jahre. - Das Objekt unterliegt der Margenbesteuerung
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