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Horch. Prestige und Perfektion. Mit zahlreichen teils farbigen Abbildungen.

Mehr von Kirchberg Peter

Horch. Prestige und Perfektion. Mit zahlreichen teils farbigen Abbildungen.


Suderburg-Hösseringen, Schrader., 1994, 239 Seiten. Quer-Quart, Original Kunstleder mit Silberprägung im Original Schuber.


Kleine silbene Abklatchlinie auf dem Vorderdeckel. Guter Zustand, schönes Exemplar. B1-172

 


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Bernd Rosemeyer. Die Schicksalsfahrt.

Kirchberg, Peter (Herausgeber):
Bernd Rosemeyer. Die Schicksalsfahrt. Peter Kirchberg (Hrsg.) / Edition Audi-Tradition Erste Auflage.
Bielefeld, Delius Klasing Verlag, 2008. 231 Seiten mit zahlreiche Illustrationen im Text. 25 cm. Hardcover/Pappeinband mit OSU. EAN: 9783768825054 (ISBN: 3768825051)


Aus Klappen- und Rückentext: In den späten Vormittagsstunden des 28. Januar 1938 schoss ein silberner Rennwagen mit einer Geschwindigkeit von weit über 400 km/h über die lange, gerade Strecke der Autobahn Frankfurt - Darmstadt. Er sollte einen Konkurrenz-Rekord brechen und neue Bestzeit über den Kilometer mit fliegendem Start markieren. Die Fahrt endete im Fiasko. Der Wagen geriet ins Schleudern, flog aus der Bahn, verlor Fahrer und Karosserie. Der tödlich verletzte Fahrer des Rekordwagens war Bernd Rosemeyer, das Rennfahrer-Ass der sächsischen Auto Union, der damals ungeheure Popularität genoss und dessen Name auch heute noch unvergessen ist. Fragen über Fragen gab es nach dem Todessturz: Was war die Ursache der Katastrophe? Wer hatte Schuld daran? Welchen Sinn hatten solche Rekordfahrten überhaupt? Sie sind bis heute aktuell und fordern immer wieder zu neuen Überlegungen und Untersuchungen heraus. Der Automobilhistoriker Peter Kirchberg, bekannt durch seine Veröffentlichungen zur Geschichte der Auto Union, gibt hier ein Buch heraus, in dem die Thematik aus heutiger Sicht erneut aufgegriffen und anhand vieler Dokumente dargelegt wird. Publizisten wie Uwe Day und Eberhard Reuß widmen sich dem zeittypischen Kontext der 1930er-Jahre, um den Rennfahrer auch in seinem gesellschaftlichen Umfeld zu betrachten. Martin Schröder unterbreitet eine neue These zur Unfallursache und unterstützt sie mit bisher kaum bekannten Bilddokumenten. Jürgen Pönisch hat den Lebenslauf Bernd Rosemeyers besonders unter dem Aspekt seiner sportlichen Erfolge verfasst. Der einzige Sohn des Rennfahrers, Bernd Rosemeyer jun., macht erstmals seine Sicht auf den Vater publik. Kirchberg selbst macht den Leser mit dem Grand Prix-Engagement der sächsischen Auto Union bekannt: Mit welchem Aufwand, mit welchem Ziel und mit welchem Ertrag hat sich der Kraftfahrzeugkonzern damit befasst? Die gründlich recherchierten Antworten vermitteln ein neues Bild zur deutschen Renngeschichte, und zahlreiche bisher kaum oder gar nicht öffentlich bekannte Dokumente erlauben dem Leser ein eigenes Urteil zur Unglücksfahrt Bernd Rosemeyers.
Schlagworte: Biographie; Rosemeyer, Bernd ; Automobilsport ; Bildband; Automobilsport ; Tödlicher Unfall ; Geschichte 1938, Sport, Automobilgeschichte
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Bildatlas Auto Union. Eine technikhistorische Fotodokumentation.

Kirchberg, Peter:
Bildatlas Auto Union. Eine technikhistorische Fotodokumentation.
transpress; VEB Verlag für Verkehrswesen; Berlin, 1987. 303 S. mit sehr zahlreichen Illustr.; 27 cm. Originalleinen mit Schutzumschlag. ISBN: 3344001221 (EAN: 9783344001223 / 978-3344001223)


Gutes Ex.; Umschlag stw. berieben u.m. kl. Läsuren. - Dr. Peter Kirchberg, Jahrgang 1934, ist Dozent für Wirtschafts- und Verkehrsgeschichte an der Hochschule für Verkehrswesen "Friedrich List" in seiner Geburtsstadt Dresden. Viele seiner Veröffentlichungen zur Kraftfahrzeugtechnik und -geschichte sind den sächsischen Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer gewidmet. Die Idee dieses Buches gründet sich auf die lange und systematische Sammlung von Bilddokumenten. Ein Teil des Fotoarchivs kann hier erstmals der Öffentlichkeit präsentiert werden. (Verlagstext) // Die Auto Union AG wurde am 29. Juni 1932 rückwirkend per 1. November 1931 mit Sitz in Chemnitz gegründet. Dies geschah, als die Weltwirtschaftskrise ihren Höhepunkt erreicht hatte. Ohne diesen zeitlichen und sachlichen Zusammenhang ist auch das Entstehen des neuen Großunternehmens im deutschen Kraftfahrzeugbau nicht ver-ständlich. Dennoch war die Sanierung der maroden Horchwerke AG Zwickau. der Audiwerke AG Zwickau, der Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG und der Automobilabteilung der Wandererwerke AG, Siegmar-Schönau nicht Ursache, sondern äußerer Anlaß zu jenem neuen Konzentrationspunkt in diesem Industriezweig. Die vorangegangenen 20er Jahre hatten der deutschen Kraftfahrzeugindustrie gewaltige Wachstumsprobleme beschert. Es hatte zunächst damit begonnen, daß in den Inflationsjähren das Exportgeschäft wie nie zuvor aufblühte, bis der Inflationskollaps in der zweiten Jahreshälfte 1923 einen Endpunkt setzte. DieserBoom verhall der Industrie freilich zu respektablen Valutakonten, jedoch mittel- und langfristig auch zu sehr schwer abwerfbarem Ballast. Den hat ein Zeitgenosse damals folgendermaßen charakterisiert: "Die Flucht vor der Mark und der Wunsch nach Sachwerten veranlaßte die deutsche Industrie, die entstellenden Gewinne zum größten Teil wieder in stehendes Kapital umzusetzen, d. h. also, sich Bearbeitungsmaschinen weit über den Bedarf hinaus anzuschaffen, die - verglichen mit den im Ausland gebräuchlichen - rückständig und veraltet waren. Diese" Anwachsen eines unmodernen, schwer veräußerhchen Maschinenparks ist als eine besonders bedauerliche Folge der Inflationszeit anzusehen." Da sich ein Unternehmer nur sehr schwer von seinen Maschinen trennt, solange er mit ihnen noch Geld verdienen kann. versuchte die Automobilindustrie zunächst und vor allem nach der Währungsstabilisierung mit diesen Alt-Maschinen Profit zu produzieren, indem sie die technologischen Abläufe veränderte. Die tastenden Anfange in der Fließfertigung lassen sich als erste Maßnahmen in dieser Richtung verstehen. Natürlich war dies auch mit den Investitionen für den Umbau alter und teilweise sogar für den Erwerb neuer Maschinen verbunden, die aber noch konventionelle Leistungsparameter besaßen. Die Produktion war bisher nach dem Werkstattprinzip vor sich gegangen, und aus dem Rohling wurde Schritt für Schritt das fertige Werkstück. Nun organisierte man die Fertigung nach Arbeitsgängen, woraus sich verkürzte Warte- und Transportzeiten, verminderter Arbeitsaufwand und verringerter Platzbedarf ergaben. … (S. 7) ISBN 3344001221
Schlagworte: Automobil; Technikgeschichte, Kraftfahrzeuge; Technik
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Oldtimer -. Autos von einst / akzent Taschenbuchreihe Nr. 3 / so kam der Mensch aufs Auto die  Entwicklung des späteren Kraftfahrzeugs von Peter Kirchberg mit zahlreichen farbigen Seitenriß-Abbildungen interessanter alter Autotypen

Kirchberg, Peter
Oldtimer -. Autos von einst / akzent Taschenbuchreihe Nr. 3 / so kam der Mensch aufs Auto die Entwicklung des späteren Kraftfahrzeugs von Peter Kirchberg mit zahlreichen farbigen Seitenriß-Abbildungen interessanter alter Autotypen
Berlin : Urania Verlag. 1974 18 cm. 128 Seiten. Taschenbuch ISBN: 6536259


gebräunt, Einband fleckig,. "..dieses Buch über die Entwicklungsgeschichte des Automobiis ist mit zahlreichen farbigen Seitenriß-Abbildungen interessanter alter Autotypen ausgestattet, die jeden Liebhaber der Old-tiiner erfreuen werden. Außerdem wird die Geschichte des Automobils erzählt und fachkundig beschrieben. Dr. Peter Kirchberg berichtet, wie der Mensch aufs Auto kam und welche Probleme bewältigt werden mußten, bis die ersten wirklichen Automobile fahrbereit waren und es auch eine Zeitlang blieben. Der Autor beschäftigt sich außerdem mit den vielfältigen technischen Entwicklungen, die notwendig waren, bis aus einer »Kutsche ohne Pferde« ein richtiges Auto wurde, das schließlich seinen Siegeszug durch die ganze Welt antrat.So kam der Mensch aufs Auto Antrieb - aber wie? Rollen, Lenken und Bremsen Kutschenbauer und Karossier Zwischen Werkstatt und Industrie Technik für Profit Ein Sport für »Verrückte« Erste Anfänge des Kraftverkehrs ...So kam der Mensch aufs Auto ..Die Feststellung, daß das Auto aus dem modernen Straßenbild nicht mehr wegzudenken ist, enthält absolut nichts Neues. Das wußte man schon vor Jahrzehnten. Worüber man sich damals aber noch nicht klar war: Hatte das Auto denn nur Bedeutung als Statussymbol des einzelnen? War es als Transport- und Beförderungsmittel des individuellen Verkehrs wirklich eine Notwendigkeit - oder nicht vielmehr eine Last für viele und eine Freude für wenige?Gewiß - diese Frage wird auch in unseren Tagen noch gestellt. Ihre Beantwortung erledigt sich allerdings heute durch eine Gegenfrage: Wäre eine moderne Millionen-Weltstadt wie z.B. Moskau ohne Kraftfahrzeuge lebensfähig? Ließen sich solche und auch kleinere Ballungszentren etwa mit Pferdefuhrwerken versorgen? Mathematiker haben das Absurde der Frage erwiesen, indem sie die Zahl der erforderlichen Pferde errechneten - es sind Milliarden!Das Auto gehört also zu den Existenzbedingungen der menschlichen Gesellschaft. Heute - muß man hinzufügen. Denn damals, vor Jahrzehnten, war das alles ganz anders...Es hat Jahrhunderte gedauert, bis das Autofahren vom Wunschtraum zur Wirklichkeit wurde, und Jahrzehnte, bevor es dann schließlich Alltagserlebnis geworden ist.Forscht man einmal nach den allerersten Versuchen, den Traum zur Realität zu verwandeln, dann stößt man auf so berühmte, allerdings mehr von anderen Wissensgebieten her bekannte Namen wie Aristoteles, Archimedes, Heron von Alexandria, Leonardo da Vinci, Roger Bacon Nicht etwa, daß einer von ihnen ein Auto wirklich gebaut hätte - dazu fehlten ihnen einfach die technischen Möglichkeiten. Aber sie hielten es immerhin für nicht ausgeschlossen, daß es unter bestimmten Voraussetzungen eines Tages möglich sein wird, die natürlichen Fortbewegungskräfte des Menschen durch maschinelle Antriebskräfte zu vergrößern oder zu ersetzen. Solche Visionen geben aber keinen Anlaß, ihren Autor gewissermaßen als »Vorerfinder« des Autos zu feiern. Auf die tatsächliche Entwicklung des späteren Kraftfahrzeugs in den achtziger Jahren des 19. Jh. übten diese frühen Ideen keinen Einfluß aus.Das gleiche läßt sich von jenen sagen, die im Laufe der Zeiten aus irgendeinem Anlaß selbstbewegliche Fahrzeuge bauten. Aus dem Jahre 1504 ist uns beispielsweise in der Chronik von Pirna ein Bericht über die Fahrt eines »selzamen wagens» überliefert, worin es heißt: »Im Jahre 1504 unterstunde sich ein burger, einen wagen mit raedern und schraubengezeug zu machen, der solte ohne pferdt, so einer drauff sass und schraubte fuer sich fahren. Als er es nun wolt probiren gegen dresden zwei meilen zu fahren und richtet alles notdurfftig zu, fuhr er nicht weit, blieb in dem kot, der die zeit gross war stecken; uff der eben und im truckenen haette er es moegen enden. Dabey war ein gross weldvolk, jedermann wolt solch neue ding sehen.«Hier war die Muskelkraft mit Hilfe von Kraftübertragungselementen auf die Antriebsräder übertragen worden, eine Variante, die sich später wiederholte. So ist durch Holzschnitte Albrecht Dürers vom Triumphzug Kaiser Maximilians I. das Bild eines ähnlichen Wagens überliefert, der von Menschen angetrieben wurde, die im Fahrzeug selbst untergebracht waren und deren Muskelkraft über Schubstangen und Zahnräder übertragen wurde.Der Holländer Simon Stevin versuchte, den Wind zum Antrieb von Landfahrzeugen zu benutzen, und baute regelrechte Segelwagen, die - gewissermaßen wie Schiffe zu Lande - über die großen,ebenen Sandflächen im niederländischen Küstengebiet gleiten sollten. Eine weitere Möglichkeit fand schließlich der gelähmte Uhrmacher Stefan Faffler aus Altberg bei Nürnberg, der sich einen mittels Handkurbeln angetriebenen dreirädrigen Fahrstuhl gebaut hatte. Diese und manche anderen hier nicht erwähnten Versuche blieben jedoch Einzelfälle. Die Muskelkraft - vor allem in Form des Zugtieres -. die sich als Antriebskraft für Fahrzeuge bis zum heutigen Tage erhalten hat, war bis in die späte Neuzeit hinein die ausschließliche Fortbewegungsmöglichkeit für Landfahrzeuge. Die mit großem Geschick gebauten mechanischen Fahrzeuge stellten keinen echten technischen Fortschritt dar, sondern blieben letztlich eine Spielerei. Sie waren weder schneller noch leistungsfähiger als die mit Pferden bespannten Wagen. Das einzige, was sie - mit Ausnahme der Segelwagen - mit dem späteren Kraftfahrzeug gemein hatten, bestand darin, daß die Kraftquelle vom Fahrzeug mitgetragen wurde, daß ein Mechanismus zur Übertragung der Kraft auf die Räder vorgesehen werden mußte und daß die Lenkung vom Fahrzeug aus erfolgte.Erfolg konnte all diesen Experimenten erst dann beschieden sein, als die menschliche Muskelkraft durch eine Kraftmaschine ersetzt werden konnte und der Mensch das Fahrzeug nur noch zu bedienen brauchte. Damit rückte das Problem des Fahrzeugantriebs in den Vordergrund. Die Erfindung des Kraftfahrzeugs war von der Entwicklung einer entsprechenden Antriebsquelle abhängig: es kam also nicht auf die Erfindung des Kraftfahrzeugs schlechthin an, sondern vielmehr auf die des Fahrzeugmotors.Historisch gesehen, ist die Dampfmaschine der Urahn aller später und heute üblichen Kraftmaschinen. Allerdings muß sogleich hinzugefügt werden, daß ihre Erfindung weder dem Bedürfnis nach Transportbeschleunigung noch dem Geltungsbedürfnis oder der Prunksucht absolutistischer Fürsten zu danken war. Die Leistungsfähigkeit des Pferdegespanns, auch relativ große Lasten über weite Strecken selbst bei komplizierten Bodenverhältnissen zu befördern, reichte zunächst noch lange Zeit aus, und die Sammelleidenschaft feudaler Herren wurde auch durch mechanische Spielereien befriedigt, die ohne Motor angetrieben wurden. Bekanntlich verdankt die Dampfmaschine ihre Entstehung sehr akuten Bedürfnissen im Bergbau. Hier fand sie auch zuerst und am weitesten Verbreitung, bevor sie sich andere Wirtschaftszweige, wie z.B. Mühlen, Spinnereien usw., eroberte.Es ist aber kein Wunder, daß man schon bald versuchte, die Dampfmaschine zum Antrieb von Fahrzeugen zu verwenden, nachdem sie eine gewisse Betriebsreife erlangt hatte. Den Anfang machte hier der französische Artillerieoffizier Joseph Cugnot im Jahre 1769. Er baute zwei Zugmaschinen, die zum Transport schwerer Geschütze dienen sollten. Abbildungen des dreirädrigen Fahrzeugs, bei dem über dem Vorderrad ein teekesselartiger Papinscher Dampfkessel angebracht war, zählen zu beliebten Reproduktionen in technikgeschichtlichen Darstellungen. Viele Technikmuseen besitzen maßstäbliche Modelle dieses Fahrzeugs, dessen Popularität nicht allein in seinem Alter und der originellen Konstruktion begründet liegt. Vielmehr stellt es tatsächlich das erste »Kraftfahrzeug dar, das erste mit Hilfe einer Wärmekraftmaschine angetriebene Fahrzeug. Mit ihm beginnt die ein Jahrhundert dauernde Vorgeschichte des Fahrzeugmotors bzw. des Kraftfahrzeugs. In der folgenden Zeit entwickelte sich die Dampfmaschine bekanntlich als Antriebsmittel für Schienenfahrzeuge zuerst und viel erfolgreicher als bei den nichtschienengebundenen Dampfwagen, wo sie sich nur als Übergangserscheinung durchsetzen konnte. Diese unterschiedliche Entwicklung hatte ihren Grund vor allem in den wesentlich komplizierteren Anforderungen des Straßentransports, für den sich die Dampfwagen als viel zu anfällig, unzulänglich und schwer erwiesen. Im Schienenverkehr durfte die Antriebsmaschine sehr viel schwerer als im Straßenverkehr sein. Außerdem konnte die zu befördernde Last beim Schienentransport über eine große Anzahl Anhängerwagen verteilt werden. Die Zugmaschine brauchte hier nur noch Raum für das Lokomotivpersonal zu enthalten; beim Straßenfahrzeug kam außerdem noch der Raumbedarf für die im Fahrzeug selbst zu befördernden Personen bzw. Güter hinzu.Als besonders kompliziert erwies sich bei nichtschienengebundenen Fahrzeugen das Problem der Lenkung. Bisher bediente man sich der beim Pferdegespann möglichen Hebelwirkung der Deichsel, mit der auch schwere Fahrzeuge beweglich gehalten werden konnten. Am nicht bewältigten Problem der Lenkung scheiterte übrigens auch Cugnot, dessen erste Fahrt bereits nach wenigen Metern an einer Gartenmauer ein jähes Ende fand. Gewiß hatte Cugnot die Mauer gesehen, aber sein plumpes Fahrzeug nicht daran vorbeilenken können. Im Schienenverkehr fielen solche Schwierigkeiten fort. Die Zwangslenkung gestattete hier auch Zuglängen, die im Straßenverkehr unmöglich waren und es noch heute sind.Dennoch wurden - vor allem in England und Frankreich - zahlreiche Dampfwagen gebaut. Es gab regelrechte Verkehrsunternehmen, deren Omnibusse planmäßig im Liniendienst eingesetzt waren. Auch kleinere Dampfwagen ließen sich hin und wieder blicken, in denen nur ein oder zwei Personen das Vergnügen genossen, sich von den Zeitgenossen wegen ihres technischen Wagemuts bestaunen zu lassen.Hauptsächliche Mängel der Dampfmaschine blieben für Jahrzehnte ihre zu hohe Masse und ihr zu niedriger Wirkungsgrad. Dennoch ist sie für den Antrieb schienenloser Landfahrzeuge eine Pioniertat gewesen, weil damit das Problem deutlich wurde: Der Straßentransport brauchte einen spezifisch geeigneten Motor. Dieser entstand gewissermaßen unter der Patenschaft der Dampfmaschine. Ihre wichtigsten Grundelemente, nämlich Kolben und Zylinder, wurden auch diejenigen des Verbrennungsmotors. Freilich verdankte auch dieser seine Entwicklung nicht Impulsen aus dem Transportwesen. Mitder Weiterentwicklung der kapitalistischen Produktion war auch ein vielfältigeres Bedürfnis nach zusätzlichen Antriebsquellen spürbar geworden, die der zunehmenden Kompliziertheit und Mannigfaltigkeit besser entsprachen. So blieb die Dampfmaschine beispielsweise für Produktionszweige mit kontinuierlichem Betrieb (Textilindustrie, Bergbau usw.) nach wie vor die günstigste Antriebskraft. In Industriebetrieben, die nur zeitweise eine Kraftmaschine benötigten, war sie in höchstem Maße unrentabel. Diesem Mangel sollte der Gasmotor - erstmals von Etienne Lenoir 1860 in Paris gebaut - abhelfen. Seine Vorteile - höherer Wirkungsgrad, billiger Kraftstoff (Leuchtgas) und Rentabilität im Kurzbetrieb - kamen vor allem dem stationären Betrieb zugute. Für den Fahrzeugantrieb ist er niemals diskutabel geworden. Dazu war er zu niedertourig (120 U/min) und damit unelastisch, der Kraftstoffverbrauch zu hoch (2,5 m3 je PS/h) und seine Installation im Fahrzeug viel zu kompliziert. Vor allem aber waren die Gasmotoren für den Fahrzeugbetrieb viel zu schwer: Ihre Leistungsmasse betrug 600kp/PS.Die mit der Zeit getroffenen Verbesserungen - z.B. die Einführung des Viertaktverfahrens, günstiger gestaltete Zündungs- und Verbrennungsvorgänge, die Verwendung von Benzin als Kraftstoff, niedrigere Masse und verkleinerte Ausmaße - dienten zwar in erster Linie breiteren Einsatzmöglichkeiten in der Industrie, brachten aber andererseits auch die Voraussetzungen für die Entwicklung eines spezifischen Fahrzeugmotors mit sich. So war es kein Wunder, daß dieser letzte, entscheidende Schritt dort erfolgte, wo der Motorenbau damals am weitesten fortgeschritten war. Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach hatten sich jahrzehntelang mit den Problemen dieses Zweiges der Technik vertraut gemacht und waren über den Entwicklungsstand und die Möglichkeiten der Maschinenbauindustrie in aller Welt bestens informiert. Ihnen gelang der große Wurf: der schnellaufende benzingetriebene Verbrennungsmotor von kleinen Ausmaßen und günstigem Masse-Leistungs-Verhältnis. Funktionsproben in der Kutsche entlehnten, unbeholfenen Fahrgestellen erbrachten den Beweis: Der Fahrzeugmotor war gefunden. Seine Entwicklung vollzog sich zwar auch ferner in untrennbarem Zusammenhang mit der des Verbrennungsmotors schlechthin, aber dieses Anwendungsgebiet brachte spezifische Anforderungen mit sich, die bis dahin völlig unbekannt waren. Deren Meisterung hat dann die Theorie und Praxis des Verbrennungsmotorenbaues erhebliche Fortschritte zu danken! Mit der Entwicklung des Fahrzeugmotors war gleichzeitig die Vorgeschichte des Kraftfahrzeugs zu Ende."Auszüge aus dem Buch
Schlagworte: [OldtimerEntwicklung, Auto, automobil, Fahrzeug, , entwicklung, marken, Entstehung, ingeneure, Pioniere, Rennen, Motoren, kraft, antrieb, probleme, mschinen, dampfmaschinen, karosserie, herstellung, brmesen, autoteile, werkstatt, industrie, hersteller]
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Bilderatlas Auto Union Eine technische Fotodokumentation 1987

Autounion Automobilgeschichte - Kirchberg, Peter:
Bilderatlas Auto Union Eine technische Fotodokumentation 1987
Motorbuch Verlag, 1987. 303


Bilderatlas Auto Union Eine technische Fotodokumentation - von Peter Kirchberg, Motorbuch Verlag, von 1987, 303 Seiten,fast durchgängig illustriert mit schwarz-weiß Abbildungen --- Inhalt: - Das Unternehmen - Audi - DKW - Horch - Wanderer - Motorsport Zustand: Schutzumschlag etwas bestoßen und kleiner Anriss, titelgeprägter Ganzleinenband gut, Buchrücken unten etwas fleckig, Vorsatzblatt etwas braunfleckig, sonst alles sauber und gut, Kopfschnitt etwas angestaubt, ansonsten bis auf kleinere Gebrauchsspuren gutes und sauberes Exemplar
Schlagworte: - Automobilgeschichte - Automarke - Auto Union
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Oldtimer - Autos von einst

Kirchberg, Peter:
Oldtimer - Autos von einst Peter Kirchberg. [Ill.: Horst Schleef]
Urania-Verlag Leipzig Jena Berlin, 1981. 128 Seiten Taschenbuch, kart. 12*18


altersbedingt guter Zustand 201015709
Schlagworte: Kraftfahrzeug Kraftfahrzeug / Geschichte Auto
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Gränz, Paul, Kirchberg, Peter
Klassiker auf vier Rädern / Paul Gränz , Peter Kirchberg. Illustrationen: Horst Schleef
Leipzig, Jena, Berlin : Urania-Verlag Ausgabe: 1. Auflage, 1. - 50. Tsd. Umfang/Format: 128 Seiten : Illustrationen (farbige) , 18 cm Anmerkungen: Auf d. Rücken: Gränz-Kirchberg. Erscheinungsjahr: 1979 Gesamttitel: Akzent , 32 Schlagwörter: Kraftfahrzeug , Kraftfahrzeug / Geschichte Inhalt Die Pferde unter der Haube 7 Das Auto wird kultiviert 27 Kleider machen Autos 41 Der Weg zur Fließfertigung 57 Aus Unternehmen werden Konzerne 75 Magnet Motorsport 87 Omnibusse und Lastwagen 95 Die Ordnung auf den Straßen 116 Sport mit Klassikern 122 ordentliches Exemplar, Einband und Buchblock mit kleinen Lesespuren

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Alexandrow Nikolai / Kirchberg Peter (Hg)
Dem Silber auf der Spur - Das Schicksal der Auto-Union-Rennwagen 1. Auflage
Motorbuchverlag Stuttgart 2004 21 x 25 cm Hardcover ISBN: 3613024020 (EAN: 9783613024021 / 978-3613024021)


Alexandrow Nikolai / Kirchberg Peter (Hg) Dem Silber auf der Spur - Das Schicksal der Auto-Union-Rennwagen HC - 21 x 25 cm - Verlag: Motorbuch, Stuttgart - 1. Auflage, 2004 - ISBN 3613024020 - 206 Seiten mit Abbildungen Klappentext: Lange Zeit Sehr gut
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Schlagworte: Audi Horch Bergrennen Die Auto Union AG, Chemnitz war der erste deutsche staatliche Automobilkonzern.[1] Er entstand aus der Fusion des Kleinwagen- und Motorradproduzenten Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen (DKW) mit seiner Tochtergesellschaft Audiwerke AG Zwickau, der Horchwerke AG (ebenfalls Zwickau) und dem Automobilwerk Siegmar der Wanderer-Werke in Schönau bei Chemnitz. Die Gründung erfolgte im Juni 1932 mit dem Eintrag in das Handelsregister Chemnitz. Die Hauptverwaltung war anfangs im DKW-Stammwerk Zschopau und nicht am Firmensitz in Chemnitz. Sie wurde erst 1936 in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Chemnitzer Presto-Werke verlegt Das Firmenzeichen mit den verschlungenen Ringen symbolisierte den Zusammenschluss der vier Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer, die jedoch eigenständig blieben.[4] Allein die zwischen 1934 und 1939 bei Horch in Zwickau entwickelten Grand-Prix-Rennwagen trugen den Namen „Auto Union“; ein Pkw-Modell dieser Marke gab es bis 1958 (Auto Union 1000) nicht. Die Entwicklung der Auto-Union-Rennabteilung bei Horch in Zwickau leitete von 1934 bis 1937 Ferdinand Porsche. Ab 1938 war Robert Eberan von Eberhorst Leiter der Rennabteilung. Die Mittelmotor­wagen der Silberpfeil-Ära (1934 bis 1939) waren die einzigen Konkurrenten, die die Mercedes-Benz-Rennwagen besiegen konnten.[14] Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Ernst von Delius, Rudolf Hasse[15], Hermann Paul Müller[16] und Tazio Nuvolari waren die Fahrer. 1936 gewann Rosemeyer auf Auto Union die Grand-Prix-Europameisterschaft. Der Auto-Union-Rennwagen Typ A mit Sechzehnzylinder-V-Motor war der erste Mittelmotor-Rennwagen. Hierbei war das Antriebsaggregat hinter dem Fahrer angeordnet, ein technisches Konzept, das sich bis heute im Hochleistungsrennsport gehalten hat. Die Grand-Prix-Rennwagen der Typen A bis D (1934–1939) waren technisch ihrer Zeit weit voraus, jedoch schwer zu beherrschen und erforderten höchstes fahrerisches Können. Der Aufwand der Auto Union für die Beteiligung am Rennsport betrug zwischen 1933 und 1942, als alle Entwicklungsarbeiten eingestellt wurden, mehr als 14 Millionen Reichsmark.[18] Staatliche Beihilfen deckten zu etwa 20 Prozent die Kosten.[19] Relativ gesehen war das nicht einmal ein Prozent des Gesamtumsatzes der Auto Union.[20] Die Grand-Prix-Rennwagen stehen bis heute für Qualitätsarbeit und Innovationskraft des Konzerns Am 17. April 1945 besetzte die 3. US-Armee Zwickau. In den dortigen Werken der Auto Union kam die Produktion zum Erliegen. Als die Amerikaner Ende Juni 1945 aus Thüringen und Südwestsachsen nach Bayern abgezogen waren, lagen auch diese Unternehmensteile – wie bereits die Konzernzentrale in Chemnitz – in der sowjetischen Besatzungszone. Die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) ordnete bereits im August die Demontage von Produktionsanlagen an, und man begann als Teil der Reparationsleistungen mit dem Abtransport von Maschinen in die Sowjetunion. Mit Erlass des Befehls 124 der SMAD vom 30. Oktober 1945 wurden dann alle größeren Unternehmen in der sowjetischen Besatzungszone sequestriert. Nach dem von der SED-dominierten Landesverwaltung in Sachsen durchgeführten Volksentscheid vom 30. Juni 1946 wurde das Vermögen der Naziaktivisten und Kriegsverbrecher eingezogen. Im Zuge der Organisation der volkseigenen Industrie entstanden in Sachsen im Juni 1946 zur Leitung der zugehörigen Betriebe Industrieverwaltungen, die der Hauptverwaltung der landeseigenen/volkseigenen Betriebe des Ministeriums für Wirtschaft und Wirtschaftsplanung unterstanden und die bis zum Sommer 1948 existierten.[22] Nach kurzer treuhänderischer Verwaltung durch die Sächsischen Aufbauwerke GmbH (SAW) wurde im Juli 1946 in Chemnitz die „Industrieverwaltung 19 – Fahrzeugbau“ gegründet, woraus auch später der Industrie-Verband Fahrzeugbau (IFA) hervorging, in dem alle Kraftfahrzeughersteller der DDR zusammengefasst wurden Der langfristige Produktionsplan von 1957 sah ursprünglich vor, im VEB Sachsenring das Modell Sachsenring P 240 und im AWZ das Modell Trabant P50 herzustellen. Als die Führu
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Kirchberg, Peter:
Peter Kirchberg: Oldtimer-Autos von einst
Urania, 1976. Taschenbuch


Akzent - 3. Auf. 1976 : Peter Kirchberg - tb B1-6E1D-IZ9R
Schlagworte: Naturwissenschaften & Technik
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Kirchberg, Peter:
Oldtimer, Autos von einst Peter Kirchberg
Heyne München, 1977. 126 Seiten Taschenbuch, kart. 12*18 cm ISBN: 3453412346 (EAN: 9783453412347 / 978-3453412347)


altersbedingt guter Zustand, 200917737
Schlagworte: Kraftfahrzeug Kraftfahrzeug / Geschichte
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Kirchberg, Peter
Das Rad der Zeit,die Geschichte der AUDI AG / Audi. [Hrsg.: AUDI AG, Public Relations. Texte: Peter Kirchberg ...]
Delius Klasing [Bielefeld], 1997. 276 Seiten Hardcover, geb. Ausgabe 25 cm ISBN: 3768810119 (EAN: 9783768810111 / 978-3768810111)


gelesenes Buch in sehr guten Zustand, nur geringe Gebrauchsspuren, 2.Auflage, Stand 4/1997, geb.Ausg. mit Lesebändchen, 276 Seiten, top Exempl
Schlagworte: Audi-Aktiengesellschaft ; Geschichte
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