Dampflokomotiven Anweundungsbereiche und Leistungen im Vergleich eine Dokumentation mit viel Bildmaterial von Udo Paulitz…

leichte Gebrauchsspuren, . Eine Dampflok fahren oder gar im Bahnhof halten zu sehen, ist heute ein Erlebnis, dem sich kaum jemand entziehen kann. Die Faszination der stählernen Kolosse ist ungebrochen, auch wenn sie heute nur noch bei Sonderfahrten zum Einsatz kommen.Udo Paulitz hat mit seinen großartigen Fotos und einfühlsamen Texten diese Faszination eingefangen und einen wunderschönen Band zusammengestellt. Ein eigenes Kapitel über Schmalspurlokomotiven rundet das Bild eindrucksvoll ab.Hier erwachen die stolzen Maschinen wieder zum Leben - für den Eisenbahnfreund ein absolutes Muss!Flachlandrenner Schnellzuglokomotiven im Einsatz Die großrädrigen Schnellzugdampflokomotiven standen schon immer im Mittelpunkt des Interesses der Bahnverwaltungen und der Betrachter, denn dem Reiz, den diese gewaltigen und beeindruckenden Maschinen ermitteln, kann sich kaum jemand entziehen. Auf die Konstruktion dieser Lokomotive^ wurde seit jeher besonderer Wert gelegt, waren sie doch dazu ausersehen, Höchstleistungen bei der Beförderung schneller und `jhwerer Reisezüge zu vollbringen. Die Leistungsfähigkeit einer Bahnverwaltung wurde vor allem an ihren Schnellzuglokomotiven gemessen. Die von einer Schnellzugdampflok geforderten Eigenschaften - große Zugkraft verbunden mit überdurchschnittlicher Schnelligkeit -waren zwei gegenläufige konstruktive Komponenten, deren Lösung die Lokomotivbauer oft genug vor große Probleme stellte. Hohe Drehzahlen, steigender Verschleiß und der Ausgleich der Massenkräfte waren besonders zu beachten. So spielte es für die Wahl des Treib- und Kuppelraddurchmessers eine große Rolle, ob die Maschinen überwiegend auf Flachlandstrecken oder im Berg- und Hügelland eingesetzt werden sollten.Bis auf die Preußische Staatsbahn, die auf die leistungsfähigen S 10-Lokomotiven mit der Achsfolge 2`C setzte, stellten alle größeren deutschen Länderbahnverwaltungen Lokomotiven der 1905 erstmals eingeführten Pacific-Bauart mit der Achsfolge 2`C1` in Dienst. Damals entstanden sehr leistungsfähige, teilweise in Vierzylinder-Verbundbauweise ausgeführte Maschinen, allen voran die berühmte bayerische S 3/6 und die badische IV h, die mit 2100 mm Treibraddurchmesser sehr schnell war, aber trotz ihrer hervorragenden Laufeigenschaften immei Schattendasein führte. Aber auch die württembergische Klasse C un sächsische XVIII H waren leistungsfähige Maschinen. Die nach dem Ersten Weltkrieg entstandene Deutsche Reichst Gesellschaft (DRG) stellte schon bald ein Beschaffungsprogramr Lokomotiven auf, das auf einheitlicher Normung und Typisierung liehst vieler Bauteile basierte.Die erste Einheits-Schnellzuglokomotive war die 1925 ers gebaute 2`CI`-Lokomotive der Baureihe 01 mit Zweizylinder-Triet und 20 t Achsfahrmasse.Für den Betrieb auf Haupt- und Nebenstrecken mit leich Oberbau entstand ab 1930 die für 18 t Achsfahrmasse ausgelegte I in ansonsten weitgehend identischer Bauweise.Die Zweizylindermaschinen besaßen wegen des schlechten senausgleichs einen unruhigen Lauf und die Zuckschwingungen i ersten Wagen waren für die Fahrgäste recht störend.Nachdem die DRG ab 1934 die Fahrzeiten im hochwe Reisezugdienst verkürzt hatte und die neuen Einheitsloks an der C ihrer Leistungsfähigkeit angelangt waren, entschloß sich die I Verwaltung der DRG zum Bau dreizylindriger Lokomotiven der Ba 0110 (für 201 Achsfahrmasse) und 0310 als leichtere Variante für 181. Baureihen wurden mit einer den Schnellfahrlokomotiven der Baure (Achsfolge 2`C2`) entsprechenden Stromlinienverkleidung, welche me Leistungsgewinne im höheren Geschwindigkeitsbereich brachte...Kurzstreckensprinter Dampfloks vor Personenzügen Schwerarbeiter Güterzugdampfloks in Aktion Heimat der Dampfloks das Bahnbetriebswerk Auf schmalen Spuren Kleine Lokomotiven mit großen Leistungen "Auszüge aus dem buch

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